L’emergenza climatica, è ormai noto, ci impone di ridurre la nostra impronta ecologica. Da parecchi anni il mondo scientifico e di conseguenza numerose organizzazioni della società civile, nonché alcune forze politiche, chiedono misure concrete per mitigare il cambio climatico. L’ONU sprona il disinvestimento dai vettori fossili al fine di accelerare la decarbonizzazione dell’industria e la transizione verso le energie rinnovabili. Con i movimenti di protesta giovanili a favore del clima e in vista dell’anno elettorale, finalmente anche la politica locale pare svegliarsi. Il sindaco di Lugano si congratula con i ragazzi scesi in piazza dichiarando: “non avremo più nessun alibi, tutti abbiamo una grossa responsabilità” e il Dipartimento del Territorio organizza un convegno sul clima incitando all’ “uso intelligente delle risorse”. Il Partito Liberale Radicale svizzero, infine, dopo aver interrogato la propria base largamente a favore, potrebbe schierarsi a favore di una tassa sulle emissioni dei voli in aereo.

In contrapposizione netta a cotanta buona volontà di cambiare i massimi sistemi, il comune di Lugano e il Cantone prevedono invece di investire ulteriori soldi pubblici nell’aeroporto di Agno, sovvenzionando massicciamente quel settore dei trasporti che più di ogni altro è responsabile delle emissioni di gas a effetto serra (calcolato in termini di emissioni per passeggiero al chilometro percorso). Oltre all’evidente insostenibilità ambientale di tale scelta, dobbiamo anche interrogarci sulla sua sostenibilità economica.

Dall’anno di costituzione di Lugano Airport SA (nel 2006), il contribuente luganese ha già iniettato 36 milioni di franchi nell’aeroporto di Agno, tra capitale aziendale consumato, copertura di disavanzi attraverso ricapitalizzazioni, investimenti e affitti condonati. Per rilanciare lo scalo luganese, il Municipio di Lugano prevede una richiesta di altri 14 milioni per acquistare i terreni privati all’interno del perimetro aeroportuale. Parcelle da cedere in diritto di superficie a una società immobiliare ancora da costituire che dovrebbe rifare il terminal passeggeri, i ristoranti e i negozi, i quali verrebbero poi affittati a privati o alla stessa Lugano Airport SA. Per assicurare la gestione corrente scongiurando la bancarotta (voci di corridoio parlano di un disavanzo accumulato nel 2018 di circa due milioni e di un urgente bisogno di liquidità), si vorrebbero ancora iniettare altri 8 milioni per ricapitalizzare l’azienda, anche attraverso un aumento sensibile della partecipazione al capitale azionario da parte del Cantone. Riassumendo, in 13 anni circa di vita dell’azienda, Lugano Airport SA goderebbe di finanziamenti pubblici per ben 58 milioni. D’altro canto il numero di passeggeri è in costante calo, con soli 88 mila utenti nel 2018, ovvero una riduzione del 34% rispetto all’anno precedente e una riduzione del 77% rispetto al 1995. L’unico volo ancora attivo da Lugano è quello verso Zurigo, cronicamente sottooccupato e praticato in dumping dalla Swiss per nutrire i voli in partenza da Kloten. Tant’è che la Swiss afferma di aver diminuito la capacità sulla tratta Lugano-Zurigo dall’apertura di Alptransit impiegando aerei più piccoli. Al contempo le FFS riflettono su un collegamento ferroviario Lugano-Kloten, il che abbasserebbe costi e abbatterebbe emissioni di CO2. Dopo la fine della piazza finanziaria luganese, diverse compagnie aeree hanno poi dovuto abbandonare i voli verso Ginevra perché non erano più gestibili in maniera redditizia. Gli specialisti, infine, affermano che senza voli di linea un aeroporto non è finanziabile. E in base a ciò Lugano vorrebbe assicurare in proprio un collegamento verso Ginevra finanziando una compagnia di volo privata? Una cosa pare certa: il mercato ticinese dei voli di linea è troppo limitato per rilanciare l’aeroporto e le boccate d’aria per le finanze dello scalo rimarranno prive di effetto a lungo termine. I progetti faraonici per rilanciare l’aeroporto sono ingannevoli, rappresenterebbero solo un’ipoteca per chi in futuro dovrà gestire lo scalo e coprirne i deficit. Volere a tutti i costi mantenere in vita la struttura senza riconoscere i fattori, non controllati da noi, come la vicinanza sempre maggiore alla Malpensa e a Kloten o le strategie di Lufthansa, madre di Swiss, corrisponde a un accanimento terapeutico per far finta di non vedere e per non dovere decidere. La valenza strategica dell’aeroporto per il Ticino svanisce progressivamente. Ci sono aziende che sposterebbero le proprie sedi luganesi per il solo motivo che venissero a mancare i collegamenti giornalieri diretti verso Zurigo (peraltro regolarmente annullati)? Prendiamo come esempio la riviera vodese: la distanza di un’ora e più dall’aeroporto internazionale di Ginevra, non ha impedito il suo notevole sviluppo negli ultimi anni, la Nestlé ad esempio, è diventata comunque leader mondiale in nutrizione, anche se situata a Vevey e il Politecnico federale di Losanna non fa che crescere, generando spin-off e start-up con ricadute per tutta la regione. Con la prospettiva di collegamenti ferroviari sempre migliori per l’aeroporto di Zurigo e la Malpensa, l’aeroporto di Lugano-Agno ha i giorni contati, ammettiamolo. Cominciamo quindi a riflettere concretamente sulle opportunità future per quel sedime senza lasciarlo in pasto agli speculatori, una volta liberato dall’aeroporto. Potrebbe diventare l’ultima pianura verde del Sottoceneri, un patrimonio per noi e le generazioni future.

Nicola Schoenenberger I Verdi del Ticino