Più spazio per vivere in città: meno parcheggi, meno traffico
Iniziativa parlamentare generica
La gestione della mobilità urbana rappresenta una delle principali sfide delle città contemporanee e, tra i fattori che influenzano il traffico automobilistico, la disponibilità di parcheggi assume un ruolo centrale. Contrariamente a quanto si potrebbe pensare, un’elevata offerta di posti auto non riduce la congestione, ma tende ad aumentarla. Questo fenomeno è spiegato dalla “domanda indotta”: più parcheggi sono disponibili, più persone sono incentivate a utilizzare l’automobile. La disponibilità di parcheggi riduce il costo percepito dell’uso dell’auto, sia economico sia in termini di tempo. Quando parcheggiare è facile e poco costoso, l’auto diventa più conveniente rispetto a trasporto pubblico, bicicletta o spostamenti a piedi. Studi, tra cui quelli dell’Ufficio federale dello sviluppo territoriale svizzero (ARE), dimostrano che la presenza di parcheggi presso la destinazione è uno dei fattori più determinanti nella scelta del mezzo.
Le evidenze empiriche confermano che dove i parcheggi sono abbondanti aumenta l’uso dell’auto, mentre la loro limitazione favorisce modalità più sostenibili. Inoltre, aree con molti parcheggi attirano più traffico. Un ulteriore problema è il traffico generato dalla ricerca di parcheggio, che può rappresentare fino al 30% del traffico urbano, contribuendo a congestione ed emissioni.
Nel lungo periodo, un’elevata disponibilità di parcheggi favorisce il possesso di automobili e modelli urbani dipendenti dall’auto, creando un circolo vizioso: più parcheggi generano più traffico e quindi ulteriore domanda di parcheggi. Le conseguenze sono rilevanti: aumento delle emissioni, consumo di suolo urbano e riduzione della qualità degli spazi pubblici.
Nel contesto residenziale, la disponibilità di parcheggi influisce direttamente sul possesso di auto. In molti casi, l’obbligo di posti auto per abitazione ha incentivato l’uso dell’automobile. Avere un parcheggio sotto casa rende l’auto più comoda anche per brevi spostamenti. Al contrario, la riduzione o assenza di parcheggi scoraggia il possesso di veicoli. Si stanno diffondendo quartieri “car-free” o “car-light”, dove i parcheggi sono limitati e sostituiti da trasporto pubblico, piste ciclabili e servizi di prossimità. I vantaggi includono: meno traffico locale, migliore qualità dello spazio urbano, riduzione dell’inquinamento, minori costi abitativi e maggiore vivibilità. Importante è anche il car sharing, che consente di ridurre il numero di auto necessarie, diminuendo la richiesta di parcheggi. Per ridurre il traffico, molte città adottano politiche di gestione della sosta come limitazione dei parcheggi, tariffe e sistemi intelligenti.
I parcheggi non sono una risposta neutra alla mobilità, ma un fattore che l’influenza. Ridurre e gestirne la disponibilità è essenziale per promuovere una mobilità più sostenibile e migliorare la qualità della vita urbana. Inoltre non vanno sottovalutati i costi finanziari causati alla collettività per la creazione di parcheggi: in un contesto di scarsità di spazio in superficie i parcheggi sono sempre più spesso creati in sotterranea. I costi di queste tipologia di parcheggi sono molto elevati sia per gli enti pubblici che per i proprietari privati.
Il regolamento cantonale dei parcheggi privati
Il Regolamento cantonale sui parcheggi privati (RCPP), integrato nel Regolamento della LST (artt. 51–62 RLst), è lo strumento con cui il Cantone Ticino disciplina il numero di parcheggi realizzabili sui fondi privati. La sua base legale è l’art. 42 della LST, che attribuisce al Cantone il compito di determinare il fabbisogno di posteggi con l’obiettivo di migliorare la mobilità e la qualità ambientale.
Il principio fondamentale del regolamento è che i parcheggi non devono essere determinati liberamente, ma limitati attraverso valori massimi di riferimento. Il regolamento si applica principalmente a nuove costruzioni, riattazioni importanti e cambiamenti di destinazione, ma in generale purtroppo esclude gli edifici residenziali. Essi dovrebbero essere introdotti
Dal punto di vista tecnico, il sistema si basa su tre concetti principali:
- il fabbisogno massimo di riferimento, cioè il numero teorico di parcheggi se gli spostamenti avvenissero solo in auto;
- il numero di posteggi necessari, che è sempre uguale o inferiore al massimo;
- la riduzione del fabbisogno, calcolata in funzione della qualità del trasporto pubblico e di altri fattori locali (A. 35-50%, B. 50-70%, C. 70-100%)
I parcheggi residenziali
In Svizzera la regolamentazione dei parcheggi in ambito residenziale varia sensibilmente da cantone a cantone, ma si può osservare una tendenza comune verso una maggiore flessibilità e una progressiva riduzione dell’obbligo di costruire posti auto. Nel Cantone Ginevra, ad esempio, esiste un sistema articolato che combina limiti massimi per le attività economiche con valori minimi per il residenziale, modulati però in funzione della qualità del trasporto pubblico e della localizzazione. Nel Cantone Berna si utilizza invece un sistema a intervallo (minimo–massimo), che consente una certa flessibilità e permette, in presenza di concetti di mobilità alternativi, anche di ridurre significativamente o eliminare i parcheggi in progetti abitativi specifici.
In altri cantoni, come il Cantone Zurigo, il Cantone Vaud e il Cantone Basilea-Città, rimangono generalmente in vigore sistemi basati su valori minimi o su fasce di riferimento, ma con una crescente possibilità di deroga. Queste deroghe sono spesso legate alla qualità del trasporto pubblico, alla presenza di misure come il car sharing o a progetti urbanistici innovativi (ad esempio quartieri car-free o car-light).
Nel complesso, pur non essendo ancora diffuso un modello generalizzato basato esclusivamente su fabbisogni massimi per il residenziale, emerge chiaramente una transizione in atto: i cantoni stanno gradualmente passando da un approccio rigido, fondato su minimi obbligatori, a sistemi più flessibili e orientati alla riduzione dei parcheggi. Questa evoluzione riflette la volontà di limitare il traffico automobilistico, promuovere forme di mobilità sostenibile e adattare la pianificazione territoriale ai cambiamenti intervenuti negli ultimi anni, in particolare al potenziamento del trasporto pubblico che rende sempre più possibile anche economie domestiche senza automobile propria.
Il potenziamento dei trasporti pubblici in Ticino
Negli ultimi 10 anni, in particolare dopo l’apertura nel 2022 della galleria di base del Ceneri e dei relativi adeguamenti nei vari agglomerati, il sistema di trasporto pubblico ha conosciuto un potenziamento significativo, sia in termini di frequenza delle corse sia di capillarità e qualità del servizio. Investimenti infrastrutturali, miglioramenti dell’offerta ferroviaria e potenziamento delle reti di autobus hanno reso il trasporto pubblico una valida alternativa all’automobile privata in molte più aree rispetto al passato. Questo cambiamento strutturale va ora sfruttato adeguatamente
Alla luce di questa evoluzione, appare opportuno riconsiderare i fattori di riferimento utilizzati per il calcolo del fabbisogno di parcheggi privati. I parametri attualmente in vigore sono stati definiti in un contesto in cui il trasporto pubblico era meno sviluppato e meno competitivo rispetto all’auto privata. Oggi, tuttavia, tale presupposto non riflette più la realtà, soprattutto nelle aree ben servite.
Mantenere fattori di riferimento elevati rischia di generare un’offerta eccessiva di parcheggi, che a sua volta incentiva l’uso dell’automobile, in contrasto con gli obiettivi di sostenibilità e di riduzione del traffico. Al contrario, una riduzione mirata di questi parametri permetterebbe di adeguare la pianificazione alle nuove condizioni di mobilità, favorendo un utilizzo più razionale del territorio e sostenendo l’efficacia degli investimenti nel trasporto pubblico e nella mobilità lenta.
Si propone pertanto di procedere a una parziale revisione dei fattori di riferimento, riducendoli in modo proporzionato al miglioramento dell’offerta di trasporto pubblico, con particolare attenzione alle aree classificate con elevata qualità di servizio. Si propongono pertanto le seguenti forchette: A) 20-40%, B) 40-60%, C) 60-100%.
Tale adeguamento consentirebbe di evitare sovradimensionamenti nella realizzazione di parcheggi, promuovere modalità di spostamento più sostenibili e contribuire a una migliore qualità urbana.
Anche nel campo della mobilità lenta nei vari agglomerati urbani sono stati fatti diversi investimenti che hanno migliorato la capillarità di accesso e la sicurezza della mobilità lenta.
Sulla base di queste considerazioni chiediamo:
- una modifica dell’Art. 42 della legge sullo sviluppo territoriale (LST) e di conseguenza del relativo regolamento che introduca una regolamentazione dei parcheggi privati anche nell’ambito residenziale nelle zone urbane ben servite dal trasporto pubblico e dalla mobilità lenta (livello A di qualità del trasporto pubblico) che preveda l’introduzione di un limite massimo di parcheggi e l’eliminazione del limite minimo.
- una revisione del regolamento cantonale dei parcheggi privati non residenziali in modo da aumentare il fattore di riduzione per zone urbane ben servite dal trasporto pubblico e dalla mobilità lenta (livello di qualità A del trasporto pubblico, dal 35% al 20%).
Iniziativa parlamentare generica presentata da: Matteo Buzzi per il Gruppo Verdi del Ticino
Cofirmatari: Nara Valsangiacomo, Giulia Petralli, Samantha Bourgoin, Marco Noi